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9月15日，是上海成為中國首個郵輪旅遊發展實驗區一周年的日子。目前，上海郵輪母港由虹口區北外灘上海港國際客運中心和寶山區吳淞口國際郵輪港兩區構成（俗稱“一港兩區”）。近期，《東方早報(博客,微博)·上海經濟評論》記者專訪瞭上海海事大學經濟管理學院副教授、上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩博士。他認為，目前上海擴建郵輪泊位之緊迫性雖然是即將面臨的現實需求，但尚不及郵輪港配套設施、服務及管理的完善更為迫切。母港的擴建急迫嗎？上海經濟評論：據報道，吳淞口的國際郵輪港，今年要建二期。母港建得越大越好？程爵浩：母港建成什麼樣的，有中外模式上的差異。國外許多大型母港的出入境客流量很大，但其碼頭設施卻未必多麼豪華，或者投資動輒達10億人民幣之巨。上海經濟評論：我們現在是不是有這樣一個問題：項目越大越好。程爵浩：為什麼有這樣的情況，特別在中國，動不動就是至少六七億元的投資，有的達到10億元。母港建設方面，天津9億元，上海10億元，三亞也已規劃投資二期兩個新泊位，舟山也在建。這裡面有什麼問題，我認為現有體制下地方政府有一種投資拉動經濟的偏好存在。另外，郵輪碼頭的建設主體基本都是國企，隻有把投資拉高，政績才會容易凸顯出來。更重要的是，現在很多地方的經濟需要找一個產業的轉型口，寄希望於形成地方標志性的亮點。中國改革開放雖有三十餘年，但目前港區的轉型才剛剛開始。由過去的生產功能轉成服務功能，比如北外灘國際客運中心，通過舊城改造，把高端的服務業集聚在這裡。但北外灘的開發還需要繼續做配套，可以說是剛剛開瞭一個好頭；吳淞口的國際郵輪港更是這樣，它所在的寶山區，沿江40多公裡的濱江岸線，加上寶山又是老的生產區。作為上海“十二五”規劃中一個重要的啟動點，吳淞口郵輪港雖然本身營收有限，但是它的示范效果明顯，經濟功能具有很強的輻射帶動作用。開發過程可能比較長一些，但是必須找一個催化劑出來，而郵輪港區及其配套項目開發，基本上符合這種產業化轉型需求形勢。我個人是這麼看的，從長遠角度來看，上海郵輪市場目前的規模尚未達到頂峰。從現在的市場形勢來看，很多問題還存在。再從郵輪市場的角度來看，今年載客量比去年增長超過一倍以上，母港郵輪從3艘增加到五六艘。這樣翻倍還不止，在這樣情況下有一個重要的問題就是，隨著郵輪航線密度的快速增加，郵輪市場的銷售支持系統能不能對接？就是說能不能在更短的時間裡面通過銷售機構找到兩倍以上的客源來把郵輪填滿，這是市場開發的關鍵問題。由此看來，短期內必須先把內功練好。配套服務跟不上上海經濟評論：現在需要的是先完善其他的一些配套服務。程爵浩：對，先完善起來再說。從未來10年、20年去看，擴建二期也未必夠。業內目前還有更宏偉的想法，就是基於上海未來10年、20年的世界級母港建設的藍圖，上海應該要把郵輪整到一個更大的平臺裡面去。上海未來郵輪市場還需要從宏觀上作整體的佈局安排。上海經濟評論：目前哪些方面配套服務還沒有跟上？程爵浩：比如兩艘郵輪同時靠泊，不管是母港，還是掛靠港，它的實質性都是早上到，傍晚駛離。如果兩艘同時靠下來問題不大，隻要船上做好準備，和岸上港口對接好，行李通關疏導，那麼下瞭港通關完瞭人流就分散掉瞭。但是等到兩艘船的大概6000多人要登輪時，港口的組織管理能力的要求就很高。現在吳淞口郵輪碼頭需要在公共空間和服務設施及內部管理等方面大力改善。上海經濟評論：當時設計的時候沒有想到嗎？程爵浩：吳淞口郵輪碼頭的設計存在硬傷，但既然如此，關鍵是要通過強化管理去彌補，提高服務，要增設相應的功能設施。目前硬件、軟件都有問題，碼頭本身的管理亟待加強。第二個是交通問題。開車從寶楊路下匝道出口下來，一直往東，末端就是郵輪碼頭，通過棧橋一座橋就到瞭郵輪港。國際上大型郵輪港的交通都設計有回路，因為交通方式有很多類型，出租車、私傢車、旅遊大巴、工作用車，還有作業的和上班工作人員的用車等等，不同類的車型，要劃定不同的區域，以便周轉，但現在吳淞口郵輪碼頭的回路存在問題。按道理，搭出租車的搭出租車，搭私傢車搭私傢車，搭大巴的搭大巴，不能混在一起，因為效率不一樣，大巴停的時間肯定長，出租車停的短，所以劃定不同區域，這樣才可能井然有序，否則就會在局部出現積壓。比如上午11點開始到下午3-4點大量遊客要經過口岸通道登輪，同時物資補給也在進行，遊客登輪和物資補給都必須在限定的時間內完成。在港郵輪的作業活動需要各個環節環環相扣。吳淞口郵輪碼頭內部最基本的一些配套的服務還有待完善，比如說部分遊客上午11點到達碼頭，如果下午2-3點還無法順利登輪，用餐如何解決就成瞭問題，碼頭內部提供相應的休閑餐飲設施就很重要，這些功能都沒有的話，積壓在大廳的遊客肯定不會滿意。滬寧可細分市場上海經濟評論：吳淞口國際郵輪港停靠的郵輪與北外灘國際客運中心是錯位競爭的嗎？程爵浩：是的，完全錯位。實際上北外灘更靠近市區，可定位於更高端的郵輪服務，而吳淞國際郵輪港剛剛起步，會大眾化些。上海經濟評論：更平民一些。程爵浩：對，郵輪大眾化絕對是一個趨勢，從整個大市場來講，80%~90%的客源應該由大型郵輪來消化。上海經濟評論：上海郵輪產業發展大概多少年瞭？程爵浩：上海郵輪業務實質性的發展應該是從2006年7月有郵輪從上海港口始發開始至今進入第八年瞭。之前也有零星的國際郵輪到上海來掛靠，即早上到，晚上離開，白天郵輪乘客上岸觀光消費。而現在占主流的母港郵輪業務，誘發的經濟影響就不同。母港郵輪就意味著在上海更多的遊客把上海作為開始和結束旅程的城市，逗留的時間長，必然帶來更顯著的消費；郵輪公司要開設辦事處，要有總部機構，很多國際工作人員經常往來，開展各種商務活動。上海經濟評論：現在像南京、舟山也都想建母港，與上海競爭。程爵浩：這不大可能，暫時談不上與上海競爭。上海經濟評論：長三角區域是不是應該可以考慮區域性旅遊，就是說在這個區域內隻要有像上海一個這樣的郵輪港就可以。程爵浩：從政府的角度來看，它利用郵輪經濟這個概念是基於什麼樣的一個出發點？實際上是為瞭帶動區域經濟的發展，作為一個引子，或者概念，當然做這種概念需要很長的時間，從長遠的角度肯定是需要的，包括南京我覺得都是完全可以的，隻是說它以什麼樣的計劃，怎麼樣去實施，做到什麼程度。南京有南京的優勢，南京的客源也很好，腹地范圍也很廣，是蘇南、蘇北的交匯點，還可以延續到內地安徽省，南京的經濟總量在方圓500公裡之內也很可觀，該區域具郵輪消費能力的總人口應該有一定的規模，隻不過它的城市的基礎設施條件、綜合服務水平觀念不如上海。還有南京至長江入海口的海運航道環境，南京距離長江口380公裡，這一段水路怎樣納入郵輪航線計劃的編排中是南京始發郵輪面臨的問題。因為郵輪基本上在350公裡范圍距離比較好，所以南京始發的郵輪航線，到達韓國最近的港口至少需要第三天早上達到，回程也是一樣需要有一天在海上巡遊，這樣的航線性價比有限，競爭力不強，這一產品的成本會高很多。解決辦法就是跟周邊、下遊的城市連起來，通過沿途城市輸送客源，配合以進行補貼。上海經濟評論：現在有很多大型郵輪到上海，遊客都已經很成問題，如果以後南京再建一個港，如何保障客源？程爵浩：如果南京發展郵輪旅遊，其客源可以比上海低端一些，針對價格比較敏感的這一層客源群體，吸引原來從上海登輪的遊客群改從南京郵輪港口出發，航線多出的時間及其成本要通過相應的措施對這一細分市場進行扶持、補貼。小母港的好處上海經濟評論：就亞洲而言，郵輪產業在新加坡、中國香港發展的比較好，但現在它們也在尋找突破，香港的郵輪產業正在走下坡路。程爵浩：是的，觀察往年的數據可以發現這個趨勢。2012年與2011年、2010年相比，香港郵輪客源都在緩慢下降。原因有很多，比如碼頭，國際形勢，現在停靠香港的母港郵輪比較少，因為僅僅香港的客源市場腹地較小，很大比例遊客必須靠中國大陸產生。上海經濟評論：你考察過很多國傢的郵輪產業，亞洲哪個國傢做得比較好？程爵浩：從國傢層面來看新加坡發展得很早，但新加坡的國策不一樣，主要方向是以發展現代服務業為主。新加坡郵輪港附近有很好的休閑娛樂消費場所，為遊客提供瞭很好的配套環境。但是新加坡本地的客流畢竟有限，新加坡的母港郵輪航線並不是很多，但新加坡制定一個很有效的政策，從周邊國傢找客源，那麼它想瞭什麼辦法找客源呢？2006年5月，新加坡成立瞭一個1000萬新幣的郵輪基金，叫FCDF基金（Singapore Fly-Cruise Development Fund ），由新加坡旅遊局、新加坡民航局和新加坡郵輪中心三方共同創建。基金主要用於鼓勵郵輪公司開發產品，獎勵組團攬客旅行社並加大郵輪市場的宣傳推廣力度。上海經濟評論：歐美國傢的郵輪產業有什麼值得我們借鑒的嗎？程爵浩：在每一個郵輪區域裡面，首先要求氣候溫暖，可選擇的目的地多，有很漂亮的海域，然後區域內部的港口之間距離比較合理，這時候郵輪航線產品就豐富多樣，對市場就充滿吸引力。客人從哪來很重要，客源產生需要有腹地支撐，然後就要有一個輸出客源的港口中心點，這個點一定是母港，母港周圍一定要有很多掛靠港跟它匹配，掛靠港越多，航線越多，它的承受量才越大，但是這個量的規模大小，主要依賴於腹地市場有多大。美國的佛羅裡達州是個休閑度假的目的地。美國的交通以飛機為主。一個小小的邁哈密城市有兩個國際機場，它承載的客流量很大，航線很密集，能把美國樞紐機場的客人直接連起來，很多碼頭，很多超級郵輪的本營就駐紮並集聚此地（邁阿密、勞德岱爾堡），然後又有很多的目的地，航線又很豐富，所以這裡構成瞭全球最大的郵輪消費市場。不過，對於遊客來說，從住的地方到邁阿密太遠瞭，郵輪不如飛機方便，這種情況就需要港口既可以是掛靠港，又是母港。比如，東加勒比這一帶就有一些島嶼（如聖胡安、聖約翰）是掛靠港的同時又是小型的母港，比邁阿密的母港級別要低，美國東北部（如紐約都市群）的人直接飛過來，就在東加勒比區域小范圍的轉，選擇7-8天的航線。中國現在以上海為節點，可以輻射到華中地區，甚至華北、華南，山東以南，內地可以輻射到湖北、河南、安徽、江蘇、浙江。甚至東北的富裕階層也會到上海來乘坐郵輪出遊，但對平常大眾群體就不一樣瞭，他可能從居住地附近的天津港(600717,股吧)出發，花費就更經濟些。所以美國母港航線更多，前提是出行成本要降低，特別是大眾消費階層能夠省200美元就覺得很劃算瞭，所以郵輪公司就把新的航線設計到過去沒有郵輪業務的港口區域去，就增加瞭一批小的母港，擴大瞭市場需求，很多人從居住地附近乘坐郵輪就更為經濟、節省。這一做法有利於在經濟不景氣時吸引相當大的對價格更為敏感的那一消費群體，從而擴大需求。上海經濟評論：上海在高端郵輪市場上更有優勢？程爵浩：當然，這是一個大母港，這個城市的綜合條件很好。中國第一個環球航線就是從上海始發，明年，83天，起價15萬元左右。隨著市場的發展，有人預測，上海將會像邁阿密、洛杉磯、南安普頓、巴塞羅那、紐約這樣的城市一樣，有更多的環球郵輪產品推出。問題不可怕上海經濟評論：現在海南有一艘郵輪叫海娜號，是從國外買回來的，但是註冊的船籍是巴拿馬的。為什麼？程爵浩：因為註冊巴拿馬籍，可以享受到一系列經營上的便利，包括註冊簡便、避稅、員工成本低、監管寬松等。但國際郵輪公司要進入中國環境下運營，成本會很高，無法同方便旗船的經營進行競爭，虧損在所難免，所以這一道大門擋住瞭。為方便航行和管理，全球60%以上的郵輪懸掛方便旗，主要懸掛巴哈馬、巴拿馬、百慕大等船旗，不到40%的郵輪懸掛船舶所有人所在國或主要航線所在國國旗。上海經濟評論：我們現在說要建郵輪，主要是指郵輪公司？程爵浩：對，是要在中國註冊船舶的郵輪公司。為什麼要談到這個話題呢？因為隻有這樣，郵輪賺的錢才會留在中國國內，它所有的經濟活動都在本土發生，比如上海有一傢郵輪公司，就像上海有航空公司一樣的，它的采購、航空采購維修，都是在這個區域裡面完成的，這樣才會對區域經濟有大的貢獻。因為發展郵輪產業的根本目的還是推動經濟發展和轉型，結果現在都是國外郵輪公司在國內，實際上大部分的收益都被國際公司獲取，隻有旅行社的服務費、少量的物資補給和勞動就業等。上海經濟評論：上海有沒有想過有一艘本土郵輪？程爵浩：很早就考慮過。上海經濟評論：怎麼還走在海南後面呢？程爵浩：因為要買郵輪，其一，金額太高；其二，經營風險高，還有很多的政策性限制因素。如從國外購買一艘郵輪在中國註冊運營，進口稅、增值稅加起來相當於船價的四分之一，比如說10億元人民幣買一艘郵輪，交海關稅、增值稅就約2.5億元。成本過高，就加大瞭經營的難度，難以與國際郵輪競爭。上海經濟評論：現在郵輪產業發展在哪方面還存在政策上的障礙？程爵浩：現在郵輪套用的仍是用於傳統產業的政策，但作為新興產業，那些政策很不適用。比如說船舶運營，為方便企業經營，國外的船舶運營法律限制比較小，稅負也比較低，用人比較便利，監管人性化，但目前這些政策在我國的限制較多。在中國，郵輪上船員中中國人的比例必須達到三分之二左右，這艘船才算是中國註冊的船舶。（作者系《東方早報·上海經濟評論》記者。吳英燕編輯，工作郵箱：wuyingyan@wxjt.com.cn）新聞來源http://news.hexun.com/2013-09-17/158101039.html
上海郵輪經濟缺少什麼
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