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新聞來源http://news.hexun.com/2013-12-23/1608新興區土地貸款率利最低銀行34963.html不僅是漲多少的事兒
高峰時期調價、單一普漲式調價、按裡程分段計價、根據距離時間有漲有降……關於北京地鐵調價的多種方案，紛紛進入公眾視野。北京市交通委運輸局副局長馬伯夷透露，這幾種方案“都在考慮之中”，正圍繞它們為地鐵調價進行調研。“全國最低”的2元通票，身價看漲。城市居民們關註的是未來票價漲多少，哪種提價方式對自己更有利；城市交通的研究者們則認為，合理的提價方案或許並不是簡單粗暴的“N選一”，而是一個科學、動態、可持續的價格體系。【猜想：票價是多少】伴隨今年地鐵14號線西段的開通，北京軌道交通裡程已達到456公裡，裡程越來越長的背後，是越來越昂貴的財政補貼。北京市財政局在2011年、2012年市“兩會”期間發佈的預算執行與預算草案報告顯示，2011年北京市公共交通財政補貼總額為156.9億元，2012年這一數字達到175億元。而多傢媒體報道，用於地鐵的補貼從2011年的40億元上漲為2012年的50億元左右。據《北京日報》報道，2012年地鐵日均客運量達到672.57萬人次，推算全年客流量在25億人次左右。《人民日報》近日也發佈數據稱，“經測算，每張2元通票背後，都有近2元的補貼。”在采訪中有專傢表示，地鐵即便提價減輕財政負擔，也不會完全取消掉現有補貼。再考慮到社會輿論和百姓接受程度，他們給出瞭對票價“平均”漲幅的展望。“翻番的話幅度太大，最後均價也就三四塊”程世東（國傢發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任）：坐得越長交費越多，這是比較合理的，我贊成按裡程分段計價，與高峰提價相結合。根據出行的距離和時間有漲有降，看起來很復雜，實際上就是平峰的時候，可能價格降到1.5元，以此為底價再按距離來計費。高峰的話，以2元為底價，按站數增長計費。北京現在是上班在三環裡，住的地方很遠。這不是交通本身的問題，是城市規劃造成的。如果全部是同樣的低廉票價，以後城市佈局更會“攤大餅”。你覺得“攤大餅”好還是不好？如果不好，用交通成本來控制未嘗不是一種手段。對於個人而言，肯定希望出行成本越低越好。但如果你站在整個城市的角度，站在整體居民利益最大化的角度來看，目前票價還是偏低的。當然我說這種話老百姓會罵，這歸根結底在於政府的預算、支出是不透明的。如果完全透明，說北京市政府就這些錢，由老百姓決定怎麼用，可能大傢對漲價的意見就不會很大瞭。調價後從大體、宏觀來講，也會有一個“平均”的票價。具體幅度能多大，因為方案沒有出來沒法測算。現在是2元的水平，我認為提完後也不會翻番的。翻番的話幅度就太大瞭，雖然可能翻番是更合理的，但要考慮到老百姓的接受程度。之前有說10塊、8塊，那是最長的路線，老百姓平時也就坐一半吧，4塊、5塊，還有很多是坐不瞭一半的，就是2塊、3塊，最後總體平均票價也就是三四塊錢左右。票價增長會采用漸進方式，政府不光考慮成本，也要考慮社會輿論。“老百姓需要適應過程”許光建（中國人民大學公共管理學院副院長，曾參加20富里鄉農地貸款率利最低銀行07年北京地鐵票價聽證）：我從1998年開始參加北京的聽證會，2007年地鐵票價從3元下調至2元，因為是第一次關於降價的聽證會，印象非常深刻。當時的低票價，我認為主要是為瞭促進郊區發展，鼓勵人群從城中心疏散。所以那個時候我就不贊成階梯票價，因為想鼓勵大傢分散至郊區，階梯票價達不到效果。現在我還是持這種觀點，按裡程計價不是說不可以，但不能100%這麼來，住得遠的人成本太高，無法體現對住在郊區人群的優惠。由於運營線路和裡程逐年增長，當時和今天所需要的財政補貼已經是兩個差別很大的數字瞭。但政府意識到需要調整的時候，廣大乘客對低票價已經習慣瞭。我覺得如果提價的話，地鐵的票價可能會從2元提至3元左右，公交從4毛至六七毛。可以減輕財政補貼壓力，但完全取消財政補貼是不可能的。老百姓需要適應過程，票價上漲太多，大傢無法接受，應進行邊際變動，逐年增高。【建議：票制如何定】在猜想票價的同時，也有心急民眾針對目前“放”出來的幾種調價方式，挨個研究哪種對自己更為有利。有專傢表示，所謂“方案”可能隻是對影響因素的描述，合理的方案或許並不是簡單粗暴地“擇一棄三”。荷蘭：周日兩人一張票 巴西：可清垃圾換票段裡仁（北京市人民政府專傢顧問交通組成員、北京市交管局原副局長、北京市政協委員）：制定票價是一個系統工程，我贊同高峰時段差別化定價，時間、空間都要考慮到。國外有很多城市都可以讓北京借鑒。比如倫敦，以市中心為圓點，向外輻射，分6個區計價，越遠票價越貴。地鐵票的種類也特別多，有日票、周票等，你可以根據自己的安排精打細算。這些票各自還分時間段，7時出行的比較貴，9時出行的稍便宜，如果你是遊客，就可以晚一點，避免高峰期出行。我曾經在荷蘭的阿姆斯特丹坐地鐵，一張通票需要45歐元，2個人給瞭100歐元，結果找回55歐元。因為那天是周日，上班的人少，兩個人隻要一張票。在德國，周日買票也有優惠。巴西的庫裡蒂巴市有個“公共交通基金會”，每年根據三個方面定一次價—市裡國民經濟生產情況；市民承擔的交通費用（1998年調查時不超過總收入的6%）；公交公司的利潤（保持在10%左右）。基金會相當於第三方，是一個動態的定價系統。有的窮人承擔不瞭人均收入6%的交通費用，可以清理垃圾，放在“標準袋”內，一個袋子可以換相應的車票。我不好說北京的票價最後應該達到多少錢，但我贊同地鐵在中國應該具有公益屬性，不以賺錢為主要目的，需要政府補助。可隨著北京地鐵裡程的不斷增長，成本越來越高，財政補助也越來越重，不能永遠這樣逐年遞增地補助下去。需要將票價提高一點，控制在老百姓可以承擔的范圍，政府繼續進行合理的補貼，方方面面綜合一下，得到一個科學、動態、可持續的價格體系。給有需要的人專項補貼，不要簡單普惠郭繼孚（北京交通發展研究中心主任、北京市人大代表）：地鐵具有公益性，不能指望說“調瞭票價之後，政府就不用補貼瞭”。如果讓公共交通變成盈利的東西，那我們的定位就錯瞭。現在一張票2塊錢，它的成本可能4塊多(具體數字我也不清楚)，實際上這個“成本”是連折舊都沒有算進去的。現在的價格低到連運營成本的一半都沒有覆蓋，更不用說幾千億修地鐵的錢瞭。從投資的角度把這些都算進去，我們的票價就成“天價”瞭。從公益性而言，北京一直做得非常好，我隻是認為2元票制這麼多年不動，價格這麼低，過於簡單的“普惠制”，是不合理的。有限的資源如果不能發揮高效率，實際上是對弱勢群體的侵害。真正應該給予補貼的是低收入群體，不需要補貼的人不應該普惠下去。國外很多是給有需要的人群專項補助，比如老人、殘疾人等等。日本的職工，由公司提供補助，這樣大傢付出的票價都是一樣的，但效果有差異，運營公司也能提高成本。我並不清楚會實行哪種方案，也不認為最後的選擇就一定隻是其中一種。他隻說有哪幾個方面，我估計是表述問題，不是說非要在1234之間選一種。最後的“平均”票價，我不能妄下結論，要考慮幾個因素。一是公益性，必須堅持；二要適當地反映成本；三是創造滿足多樣化需求的價格體系。包括不同的區位、時段、裡程，以及公共交通票價本身和經濟發展、居民收入水平之間的關系，和出租車、私傢車使用之間的關系。建立科學的動態調整機制，當這些因素變化到一定程度的時候，就自動啟動票價調整程序。不能說盯著一毛兩毛，每次調整都要開一次聽證會，我認為這是一種機械的理解。【哈爾濱案例】成本4.02元/人次均價不足4元一張小小的地鐵票，維系著整個城市的交通命脈。票價制定需要考慮的因素很多，例如為瞭減輕群眾負擔，建設成本通常由政府負擔，制定票價時隻考慮運營成本。且地鐵票價要與其他公共交通形成合理比價，略高於公交票價，低於出租車運價等等。今年9月26日，哈爾濱地鐵1號線（一、二期工程）正式載客試運營。在此前8月6日舉行的聽證會上，來自各方的代表對票價進行瞭聽證，最終確立瞭冰城地鐵“2元最多坐9站、3元13站、4元可乘全程18站”的3檔位票價體系。從這場聽證會上，或可簡單一窺地鐵票價是怎麼定出來的。東北農業大學的大二學生於淼，作為消費者代表參加瞭聽證。她告訴記者，市物價局給每位代表發放瞭一本40頁的精致小冊，內容分14個方面。其中“成本監審報告書”這一部分，列出瞭國內軌道交通地鐵區間制與裡程制的城市票價水平，及1號線的運營成本情況—直接運營成本19895.92萬元，運營期間費用5122.60萬元，管理費1389.06萬元，三者相加得到運營總成本26407.58萬元。預測年容量為6570萬人次，這樣得到單位成本為每人次4.02元。聽證的定價策略為按站數設2、3、4元三檔，平均票價不足4元，需要財政補貼。當然，對於票價水平，站在不同角度的人有著不同的理解。於淼認為，哈爾濱的經濟水平與長春相近，應與長春輕軌作比。“長春按裡程計費，14至25公裡3元，25公裡以上4元，那哈爾濱1號線總長度17.48公裡，最高價也要4元，我覺得稍微貴瞭一些。”主筆 魏婧插圖 宋溪
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